FAQ

Een sperdifferentieel wordt voornamelijk gebruikt door sportwagens, offroad, race, rally en drift auto’s omdat het niet alleen de snelheid maar ook de grip in slecht terrein verbetert.

Er zijn drie hoofdgroepen: viscositeit, platen en torsen, waarbij platen het meest gebruikt worden voor sportieve toepassingen met achterwielaandrijving. Lees meer

Een platen sperdifferentieel werkt door de wrijving van plaatjes in clutchpacks, waarvan de hoeveelheid en spanning aangepast kan worden om het sperpercentage te regelen. Lees meer.

De ratio geeft aan hoe vaak de wielen ten opzichte van de versnellingsbak draaien; een hogere ratio verbetert de acceleratie maar verlaagt de topsnelheid, wat invloed heeft op de dynamiek en verbruik van de auto. Lees meer.

Voor driften wordt vaak een sperdifferentieel met veel sperwerking gebruikt. Veel sperwerking of een agressief sper is het meest voorspelbaar, en daarmee het best aan te sturen voor de coureur. Maar veel sper zorgt ook voor de meeste snelheid (Ook bij driften belangrijk) en maximale rook ontwikkeling.

Eigenlijk alle sportwagens, maar ook terreinwagens en vrachtwagens bijvoorbeeld. Behalve de snelheid is dus ook de grip in slecht terrein een reden om voor een sperdifferentieel te kiezen.

Ja, grofweg zijn deze te verdelen in drie groepen; viscositeit, platen en helical (zoals een Quaife). We zullen ons beperken tot het type met platen aangezien deze het meest gebruikt wordt voor sportieve toepassingen met achterwiel aangedreven voertuigen.

Meer informatie over de verschillen tussen sper-differentiëlen kunt u hier vinden: https://hardemanmotorsport.nl/sper-differentielen-vergelijken/

De platen sperdifferentiëlen van BMW tot 1999 zijn 2-way 25%. Later heeft BMW ook de GKN visco differentiëlen in m-modellen geïntroduceerd deze kunnen van 15 tot 100% sper genereren, maar omdat ze pas beginnen met sperren als er wielspin is en dan langzaam opbouwen, zijn deze echter minder geschikt voor het circuit. Vanaf de F serie chassis zijn M modellen voorzien van een elektronisch geactiveerd platensper, die zeker in de F10 M5 eigenlijk dynamisch zoals het visco sper is, met de F80 is dat wat beter geworden, maar pas in de G80 M’s zien we dat BMW de zaken echt wat beter op orde heeft.

Deze werden niet gebruikt voor sportieve toepassing maar voor 4wd modellen. Dit sper is ook niet geschikt voor motorsport, maar meer geschikt als grip hulp in gladde situaties.

Een elektronisch sper op een non-M (E8x generaties tot F3x) is niet echt een sperdifferentieel, omdat het sperren niet door het differentieel zelf gedaan wordt. Bij dit type sper zit er onder de auto eigenlijk een open differentieel, echter met een elektronische waakhond. Op het moment dat een van de wielen een te hoge snelheid meet -ten opzichte van het andere wiel- zal het systeem dit wiel afremmen. Stel je komt de bocht uit en geeft gas, omdat de auto op het buitenste wiel leunt heeft het binnenste wiel minder grip en het begint te spinnen. Door het concept van het open differentieel gaat er geen vermogen meer naar het buitenste wiel, terwijl dit juist wel het meeste grip heeft. Het elektronische systeem grijpt in door het binnenste wiel af te remmen. Doordat er nu (door het remmen) weerstand is op het binnenste wiel zal er weer vermogen gaan naar het buitenste wiel.

Dit is een veilig systeem, zeker in combinatie met tractiecontrole en ESP. Maar zoals je wel kunt voorstellen is remmen tijdens het accelereren niet de meest efficiënte en snelle manier om je auto voort te stuwen. En voor driften is het helemaal geen optie. Daarnaast zijn deze systemen op een BMW erg traag in het reageren waardoor het lastig te voorspellen is hoe de auto reageert. Het systeem bemerkt slip, grijpt even in en laat weer los en wacht dan weer op flink slip.

Een goed mechanisch sperdifferentieel -in plaats van het open differentieel- zal altijd ingrijpen en grip geven voordat de elektronica zich er mee kan bemoeien, dit maakt de auto efficiënter en een stuk sneller zonder de elektronische hulpsystemen in de weg te zitten of tegen te werken. Met deze elektronische veiligheidssystemen uitgeschakeld zal het ook nog eens een stuk leuker rijden zijn.

Als er over een (sper-)differentieel wordt gesproken gaat dit vaak in één adem met de ratio, maar wat is die ratio nou eigenlijk? Dit is heel eenvoudig en het laat zich nog het best vergelijken met de tandwielen achter op een racefiets.

Kies je een groot tandwiel (met veel tandjes) dan fiets je lekker licht maar niet heel hard. Kies je een klein tandwiel dan fietst het zwaarder maar kun je een veel hogere topsnelheid bereiken.

Als er bij een differentieel bijvoorbeeld staat 4.10 dan betekent dit dat er een vertraging van 4.10 is. De assen die het differentieel uitgaan (dus naar de wielen) draaien 4.10 keer zo langzaam als de as die het differentieel in gaat (dus vanuit de versnellingsbak). Ofwel, hoe hoger dit getal, hoe makkelijker het voor de motor is om je wielen te laten draaien. Dit betekent in de praktijk dat je harder op kunt trekken. De motor draait alleen wel meer toeren, dus haal je hiermee een lagere topsnelheid:

Hogere ratio; snellere acceleratie en lagere top

Lagere ratio; langzamere acceleratie en hogere top

Veel van onze klanten kiezen ervoor een iets hogere ratio te nemen zodat de auto harder optrekt en lichter aanvoelt, zij rijden immers toch niet vaak de topsnelheid. De ratio kan echter niet eindeloos worden verhoogd omdat je niet in de 5e versnelling met 120km/u in de toerenbegrenzer wil zitten en een top hebt van 130. Ook het verbruik zal hierdoor veranderen. Het is dus zaak om hier een goede balans in te vinden. Ter illustratie, BMW’s die uit de fabriek met 3.73 zijn geleverd worden door ons vaak naar 3.91 of 4.10 omgebouwd. Het is voor veel klanten interessant om een hogere ratio te kiezen, omdat de auto zonder extra vermogen toch sneller zal optrekken.

Voor meer informatie kunt u hier meer lezen en zien: https://hardemanmotorsport.nl/algemene-informatie-sperdiff/aangepaste-differentieel-verhouding/

Wij kunnen vrijblijvend het verschil berekenen en de theoretische topsnelheid. Neem daarvoor contact met ons op

Wat is het beste sperdifferentieel voor driften?
Voor perfectionisten en professionals kunnen wij een 4- of 6-plaats sperdifferentieel bouwen. Het voordeel is dat er 2x of 3x zoveel frictieoppervlak is als bij een standaard 2-plaats sperdifferentieel, waardoor de duurzaamheid flink toeneemt alsmede de sperwerking.

Waarom is 100% minder dan 80%?
Het driften met een 100% sperdifferentieel is een populaire keuze. Dit betreffen, uitzonderingen daargelaten, vast gelaste open differentiëlen waardoor het een goedkope optie is. Het is echter niet ideaal aangezien je bij het betere driftwerk niet wilt dat de wielen altijd precies dezelfde snelheid draaien. Vooral bij de overgang van de ene naar de kant wil je dat de wielen op ongelijke snelheid kunnen draaien zodat dit een stuk soepeler verloopt dan bij 100% lock. Professionele drifters kiezen dan ook niet voor 100% sper. Een ander nadeel is dat door de grote krachten op een vast gelast differentieel dit kapot kan gaan waardoor meteen het hele differentieel afgeschreven is, en tevens de auto als het op het verkeerde moment gebeurt.

En de OS Giken Superlock?
Deze ligt qua prijs wat boven de (verbeterde) ZF sperklokken. Het is echter een zeer geschikt platensperdifferentieel voor driften. Het grootste voordeel is dat het differentieel over tot wel 12 sperplaten beschikt. Dit betekent dat het differentieel nagenoeg onverslijtbaar is, waardoor er geen praktisch geen revisie van de sperplaten nodig is. De wereldkampioen Formula Drifter Daigo Saito rijdt met een OS Giken Superlock in zijn 1200pk Lexus SC430.

Voor meer informatie neem contact met ons op Of
Vraag een offerte aan voor een sperdifferentieel