Bekijk hier de meest gestelde vragen over een Sperdifferentieël.
Wie gebruikt een sperdifferentieel?
Eigenlijk alle sportwagens, maar ook terreinwagens en vrachtwagens bijvoorbeeld. Behalve de snelheid is dus ook de grip in slecht terrein een reden om voor een sperdifferentieel te kiezen.
Zijn er veel verschillende sperdifferentiëlen?
Ja, grofweg zijn deze te verdelen in drie groepen; viscositeit, platen en helical (zoals een Quaife). We zullen ons beperken tot het type met platen aangezien deze het meest gebruikt wordt voor sportieve toepassingen met achterwiel aangedreven voertuigen.
Meer informatie over de verschillen tussen sper-differentiëlen kunt u hier vinden: https://hardemanmotorsport.nl/sper-differentielen-vergelijken/
Platen?
Het principe van dit type sperdifferentieel is dat de sperwerking wordt bewerkstelligd door de wrijving van plaatjes. Deze zitten in zogenaamde clutchpacks bij elkaar. Door de hoeveelheid clutches en de spanning aan te passen kan men instellen hoeveel sperwerking het differentieel heeft. Dit wordt uitgedrukt in een percentage zoals 25% wat bij de meeste sportwagens voor de straat standaard is. Voor sportiever rijgedrag kiest men vaak 40%, maar ook 75% wordt wel gebruikt tijdens rally’s.
That’s it?
Nee, want een platensper is op veel verschillende manieren in te stellen wat de eigenschappen bepaalt. Hieronder de meest voorkomende:
- 1-way; alleen sperwerking met acceleratie
- 2-way; sperwerking zowel met acceleratie als met deceleratie
- 5-way; sperwerking zowel met acceleratie als met deceleratie, echter de helft minder bij deceleratie
- Progressive; geleidelijk aangrijpende sperwerking
- Non-progressive; diff spert wel of spert niet
Van bovenstaande eigenschappen zijn ook combinaties mogelijk, zoals bijvoorbeeld een 1.2-way progressive sperdifferentieel.
Wat heb ik nodig?
Dat hangt er vanaf wat je met de auto van plan bent. De meeste klanten willen een sportieve auto waarmee zowel op het circuit als de openbare weg gereden kan worden. In dat geval is een 2-way 40% non-progressive differentieel een goede keuze. Mensen die (semi-)professioneel racen kiezen vaak voor progressive 1.5-way differentiëlen, deze zijn duurder om te bouwen. Zij geven ook vaak aanvullende wensen zoals 80% sper met acceleratie en 20% met deceleratie.
Wat is daar het voordeel van?
Lichte sperwerking bij deceleratie is een voordeel omdat je hierdoor beter kunt afremmen op de motor. Maar als het te veel sperwerking wordt krijg je de auto moeilijker de bocht in doordat de achterkant minder makkelijk mee wil. Dit resulteert dan in onderstuur. Voor acceleratie kan 85% progressive sperwerking op het circuit nog goed zijn, maar voor deceleratie is het veel te veel. Door dit zo af te stellen dat je meer sperwerking met acceleratie dan met deceleratie hebt bereik je een ideale middenweg.
En wat heeft BMW origineel?
De platen sperdifferentiëlen van BMW tot 1994 zijn 2-way non-progressive 25%. Later heeft BMW ook de visco differentiëlen in m-modellen geïntroduceerd, deze zijn echter minder geschikt voor het circuit. Vanaf de F serie chassis zijn M modellen voorzien van een elektronisch geactiveerd platensper.
En de visco-sperdifferentiëlen op de E30?
Deze werden niet gebruikt voor sportieve toepassing maar voor 4wd modellen. Dit sper is ook niet geschikt voor motorsport, maar meer geschikt als grip hulp in gladde situaties.
Ik heb een elektronisch sperdifferentieel, wat houdt dat in?
Een elektronisch sper op een non-M is niet echt een sperdifferentieel, omdat het sperren niet door het differentieel zelf gedaan wordt. Bij dit type sper zit er onder de auto eigenlijk een open differentieel, echter met een elektronische waakhond. Op het moment dat een van de wielen een te hoge snelheid meet -ten opzichte van het andere wiel- zal het systeem dit wiel afremmen. Stel je komt de bocht uit en geeft gas, omdat de auto op het buitenste wiel leunt heeft het binnenste wiel minder grip en het begint te spinnen. Door het concept van het open differentieel gaat er geen vermogen meer naar het buitenste wiel, terwijl dit juist wel het meeste grip heeft. Het elektronische systeem grijpt in door het binnenste wiel af te remmen. Doordat er nu (door het remmen) weerstand is op het binnenste wiel zal er weer vermogen gaan naar het buitenste wiel.
Dit is een veilig systeem, zeker in combinatie met tractiecontrole en ESP. Maar zoals je wel kunt voorstellen is remmen tijdens het accelereren niet de meest efficiënte en snelle manier om je auto voort te stuwen. En voor driften is het helemaal geen optie. Daarnaast zijn deze systemen op een BMW erg traag in het reageren waardoor het lastig te voorspellen is hoe de auto reageert.
Een goed mechanisch sperdifferentieel -in plaats van het open differentieel- zal altijd ingrijpen en grip geven voordat de elektronica zich er mee kan bemoeien, dit maakt de auto efficiënter en een stuk sneller zonder de elektronische hulpsystemen in de weg te zitten of tegen te werken. Met deze elektronische veiligheidssystemen uitgeschakeld zal het ook nog eens een stuk leuker rijden zijn.
Uitleg gear ratio differentieel
Als er over een (sper-)differentieel wordt gesproken gaat dit vaak in één adem met de ratio, maar wat is die ratio nou eigenlijk? Dit is heel eenvoudig en het laat zich nog het best vergelijken met de tandwielen achter op een racefiets.
Kies je een groot tandwiel (met veel tandjes) dan fiets je lekker licht maar niet heel hard. Kies je een klein tandwiel dan fietst het zwaarder maar kun je een veel hogere topsnelheid bereiken.
Als er bij een differentieel bijvoorbeeld staat 4.10 dan betekent dit dat er een vertraging van 4.10 is. De assen die het differentieel uitgaan (dus naar de wielen) draaien 4.10 keer zo langzaam als de as die het differentieel in gaat (dus vanuit de versnellingsbak). Ofwel, hoe hoger dit getal, hoe makkelijker het voor de motor is om je wielen te laten draaien. Dit betekent in de praktijk dat je harder op kunt trekken. De motor draait alleen wel meer toeren, dus haal je hiermee een lagere topsnelheid:
- Hogere ratio; snellere acceleratie en lagere top
- Lagere ratio; langzamere acceleratie en hogere top
Veel van onze klanten kiezen ervoor een iets hogere ratio te nemen zodat de auto harder optrekt en lichter aanvoelt, zij rijden immers toch niet vaak de topsnelheid. De ratio kan echter niet eindeloos worden verhoogd omdat je niet in de 5e versnelling met 120km/u in de toerenbegrenzer wil zitten en een top hebt van 130. Ook het verbruik zal hierdoor veranderen. Het is dus zaak om hier een goede balans in te vinden. Ter illustratie, BMW’s die uit de fabriek met 3.73 zijn geleverd worden door ons vaak naar 3.91 of 4.10 omgebouwd. Het is voor veel klanten interessant om een hogere ratio te kiezen, omdat de auto zonder extra vermogen toch sneller zal optrekken.
Voor meer informatie kunt u hier meer lezen en zien: https://hardemanmotorsport.nl/algemene-informatie-sperdiff/aangepaste-differentieel-verhouding/
Wij kunnen vrijblijvend het verschil berekenen en de theoretische topsnelheid. Neem daarvoor contact met ons op
Driften
Wat is het beste sperdifferentieel voor driften?
Voor perfectionisten en professionals kunnen wij een 4- of 6-plaats sperdifferentieel bouwen. Het voordeel is dat er 2x of 3x zoveel frictieoppervlak is als bij een standaard 2-plaats sperdifferentieel, waardoor de duurzaamheid flink toeneemt alsmede de sperwerking.
Waarom is 100% minder dan 80%?
Het driften met een 100% sperdifferentieel is een populaire keuze. Dit betreffen, uitzonderingen daargelaten, vast gelaste open differentiëlen waardoor het een goedkope optie is. Het is echter niet ideaal aangezien je bij het betere driftwerk niet wilt dat de wielen altijd precies dezelfde snelheid draaien. Vooral bij de overgang van de ene naar de kant wil je dat de wielen op ongelijke snelheid kunnen draaien zodat dit een stuk soepeler verloopt dan bij 100% lock. Professionele drifters kiezen dan ook niet voor 100% sper. Een ander nadeel is dat door de grote krachten op een vast gelast differentieel dit kapot kan gaan waardoor meteen het hele differentieel afgeschreven is, en tevens de auto als het op het verkeerde moment gebeurt.
En de OS Giken Superlock?
Deze ligt qua prijs wat boven de (verbeterde) ZF sperklokken. Het is echter een zeer geschikt platensperdifferentieel voor driften. Het grootste voordeel is dat het differentieel over tot wel 12 sperplaten beschikt. Dit betekent dat het differentieel nagenoeg onverslijtbaar is, waardoor er geen praktisch geen revisie van de sperplaten nodig is. De wereldkampioen Formula Drifter Daigo Saito rijdt met een OS Giken Superlock in zijn 1200pk Lexus SC430.
Voor meer informatie neem contact met ons op Of
Vraag een offerte aan voor een sperdifferentieel