Schroefsets zijn er in alle soorten, maten en vooral prijzen en kleuren. Maar hoe kies je nou de juiste schroefset voor jouw applicatie. In dit artikel proberen we je wat op weg te helpen door aan te geven waar je aan kan/moet denken bij de aanschaf van een schroefset.
In dit artikel refereren we alleen naar sets/merken die we zelf aanbieden, dat betekent niet dat dit de enige en ultieme beste set voor jouw applicatie is, maar de merken die wij aanbevelen hebben we wel geselecteerd of kwaliteit, duurzaamheid en goede rijeigenschappen. Het grootste gedeelte van de kwaliteit en performance van een schokdemper word bepaald door de precisie waarmee de interne componenten gemaakt worden, dit bepaald ook de prijs want als je een spacertje of valve 0.1mm of 0.01mm precies maakt zijn de kosten aanzienlijk anders, maar ook hoe precies de demper is en het verschil tussen de linker en de rechter demper bijvoorbeeld. Dit kan je helaas niet van de plaatjes op het internet halen of zien.
We hebben van klanten al de nodige sets (Van erg goedkoop tot niet goedkoop meer/duurder dan de auto) voorbij zien komen met kwaliteit of rijeigenschap problemen die ons er van weerhouden die merken te voeren. Voor andere merken is het door al het maatwerk handiger om direct bij de fabrikant aan te kloppen in plaats van onze webshop, zeker als die in Nederland zit, er zijn er genoeg (AST, Proflex, Intrax, Reiger). Mocht je daarin onafhankelijk advies willen of vragen hebben, raden we aan contact met ons op te nemen.
Voor een groot gedeelte is budget van belang, dit is iets wat in eigen hand ligt, het enige wat wij daarin kunnen betekenen is een goede informatie voorziening en een breed aanbod. Natuurlijk heeft een duurdere set meer te bieden dan een goedkope, maar afgaande op de technische gegevens en onze ervaring moet er een zeer gedegen keuze te maken zijn.
Veren:
De veren van een schroefset zijn essentieel om goed te kiezen bij aankoop, sommige fabrikanten adviseren hier in en bieden een op maat oplossing, andere bieden 1 set en daar moet je het mee doen. Dan is het best een klusje om ze even te vervangen als je toch liever iets anders zou willen. De veersterkte en type is voor het grootste gedeelte verantwoordelijk voor het comfort of feedback van je auto. Kies daarom niet iets wat veel afwijkt van je huidige veren, tenzij je heel andere plannen hebt met de auto. Daarnaast is er een groot verschil tussen hoge en lage kwaliteit veren in duurzaamheid, karakter en veerweg.
Ook gebruiken sommige coilover fabrikanten wel of niet een rubber drager voor de veer, deze isoleren voor een gedeelte trillingen en geluiden waardoor een schroefset wat sportiever over kan komen of met rubber wat beter geschikt is voor straat gebruik.
Lineaire of progressieve veren:
Traditionele stalen veren zijn er in 2 types, lineair (Te herkennen aan een constante wikkeling) en progressief (Veranderende wikkeling of dikte). De meeste OEM fabrikanten leveren progressieve veren, deze hebben een voordeel in comfort omdat ze aanvankelijk zacht veren en dan progressief harder gaan veren. Lineaire veren zijn aanvankelijk vaak wat harder, maar stijgen zo veel mogelijk zonder curve in veersterkte. Lineaire veren zijn daardoor beter voor de feedback en voorspelbaarheid van de auto. Ze pakken alleen oneffenheden in de weg wat steviger op. Al zal een zachtere lineaire veer weer comfortabeler zijn dan een harde progressieve. We zien dat veel hogere kwaliteit schroefsets met lineaire veren komen die voor straat gebruik dan een vrij lage veersterkte hebben en de rest word in de demping opgevangen.
Hulpveren:
Hulpveren zijn de kleine lichte veren die je wel eens op of onder de hoofdveer ziet zitten. Deze zorgen er voor dat de hoofdveer op druk blijft als de auto volledig uit de vering komt, soms is dit nodig voor apk/technische keuring. Het geeft ook wat afronding van veercurve, vooral van toepassing op lineaire veren. Als de hoofd veer echter onder voordruk staat, dan hebben hulpveren geen enkele zin.
Hoogte verstelbaarheid:
Een schroefset is pas echt een schroefset als de hoogte instelbaar is. Deze verstelbaarheid is van belang voor de hoogte van de auto. Door de auto te kunnen verlagen word het uiterlijk of stance van de auto veranderd, maar voor motorsport gebruik is het essentieel voor balans van de auto, uitwegen, aerodynamica en veerweg. Sommige schroefsets combineren de voorspanning van de veren met de hoogte verstelling en sommige schroefsets staan toe dat de hoogte van de auto ook apart van de veerdruk aangepast kan worden.
Het voordeel daarvan is meer verstel bereik, maar het is eigenlijk niet ideaal, het probleem is dat je daarmee je demper moet inkorten om dat verstelbereik te hebben, in de ene applicatie is dat minder erg als de andere, maar in alle gevallen lever je gewoon veerweg in. En veerweg is zeer belangrijk voor het comfort en de grip die een auto heeft. Daarnaast ontstaat de verleiding om de schroefset zo in te stellen dat de demper niet meer goed in zijn optimale gebied werkt (En dus nog minder veerweg heeft). Veel goedkope (Taiwanese) fabrikanten gebruiken dit systeem zodat ze alleen een aparte onder bracket hoeven te maken en het schokdemper gedeelte zelf een universeel ding is wat ze op alle modellen toepassen, van een MX5 tot een Hummer zegmaar. Dat zorgt er voor dat sets voordelig te maken zijn, maar geeft niet direct een beter onderstel of beleving. Daarnaast is een nadeel dat deze schroefdraad verbinding niet zo sterk en rigide is als een vaste verbinding, terwijl dat wel een belangrijk deel is voor feedback, functioneren van demper en veer en ook veiligheid.
Twin of monotube:
De twintube is het origineel en oudere broertje van de monotube. Twin tube dempers zijn goedkoper in productie en worden veruit het meest gebruik in OEM applicaties.
Voordelen:
– Relatief goedkoop om te maken
– Veel veerweg, de zuiger kan de volledige lengte van de demper gebruiken. (Daardoor ook beter geschikt voor verlaging)
– goed te reviseren.
Nadelen:
– Gevoeliger voor fading door oververhitten
– Relatief kleinere zuiger en daardoor wat minder sterk
De monotube is een doorontwikkeling van Bilstein waarbij de zuiger niet door een tube in de demperbody gaat, maar er 1 grote zuiger in de demperbody voor de demping zorgt. Veel fabrikanten gebruiken dit systeem voor hun high end oplossingen.
Voordelen:
– Sterker door een grotere zuiger
– Minder gevoelig voor fading door hogere gasdruk
– Grotere verstelbaarheid en demping-controle in te bouwen
– Betere feedback/gevoel in de auto
Nadelen:
– Lastiger te reviseren
– Duurder om te maken
– Minder geschikt voor een groot hoogte stelbereik doordat de demper in een klein bereik optimaal werkt.
Materiaalkeuze:
Staal
Veel dempers en schroefsets worden van staal gemaakt, vooral de twintube systemen. Staal is stevig, voordelig, maar vereist wel een goede beschermlaag om corrosie of roesten te voorkomen. Daarvoor wordt bijvoorbeeld verzinken en passiveren of een poedercoat laag gebruikt. Een poedercoat laag is echter weer niet te gebruiken voor het schroefdraad van de hoogte verstelling omdat je het er af zou draaien en aluminium op staalcontact dient vooral te worden voorkomen omdat deze metalen met elkaar reageren.
Alumium
Monotube systemen hebben vaak een aluminium body met een anodisering. Deze anodisering zorgt er voor dat het aluminium niet gaat corroderen, maar in anodisatie is veel verschillende kwaliteit mogelijk en kan best wel verschillen tussen de ene en de andere fabrikant. Lichtgewicht dempers zijn belangrijk omdat het om onafgeveerd gewicht gaat, de belangrijkste locatie om gewicht te besparen, tussen een staal en aluminium hoeft niet heel veel verschil in gewicht te zitten omdat staal wel sterker is dan aluminium, rond de 100gram is al best wat per demper, maar het kan ook in de kilo’s lopen als je een schroefset setup vergelijkt met wat er standaard onder je auto zit.
Een ander voordeel van aluminium is dat het een goede hitte geleiding heeft, de dempers kunnen daardoor beter op temperatuur blijven, zeker vergeleken met RVS/INOX wat isoleert.
Topmounts, camberplates en uniballs
Aan de boven en onderkant zit een schroefset bevestigd aan de auto en aan draagarmen of fusee’s. Sommige schroefsets bevestigen op de standaard bevestiging, zodat je deze er niet speciaal bij hoeft te kopen. Standaard zit er vaak rubber in die bevestigingen die er voor zorgen dat trillingen en geluiden tot een minimum gehouden worden.
Daarnaast is het mogelijk dat de schroefset fabrikant bevestiging zelf levert met rubber er in. De steviger op motorsport gerichte sets komen vaak met door de schroefset fabrikant gefabriceerde bevestingen omdat daar verstevigingen in zijn aangebracht en om een steviger schokdemper te kunnen monteren.
Camber plates:
Afhankelijk van het type onderstel kunnen sets met camber plates worden geleverd. Dit zijn boven bevestigingen die verstelbaar zijn om camber of caster in te stellen. Dit is vooral van belang op het circuit, maar kan ook meerwaarde geven op de weg, doordat er met de juiste instelling beter gebruik word gemaakt van het bandvlak en de auto beter/sneller en veiliger kan insturen.
Uniballs:
Camber plates zijn vaak voorzien uniball bevesting, een kogellager vervangt dan de rubber bevestiging die de oem fabrikant normaal gebruikt. De voordelen zijn dan een strakkere verbinding voor veel feedback en een optimaal werkende demper. Voor comfort is het echter niet bevorderlijk omdat je van een rubber gedempte bevestiging naar een harde staal op staal bevestiging gaat.
Demping en verstelbaarheid:
Veel sets bieden verstelbaarheid van de demping, maar niet alle sets, dus let goed op of dit beschikbaar is voordat je je bestelling afrond. Verstelling van de demping kan veer verschillen tussen de ene en de andere fabrikant maar doorgaans bestaat het uit het dicht of open draaien van de bypass. De bypass is een gaatje in de zuiger of het kleppen/veersysteem wat het dempings karakter bepaald. Als de zuiger op en neer gaat doordat de auto over oneffenheden rijdt, moet er olie door gaatjes en kleppen in de zuiger gaan. Hiermee bepaald de demper fabrikant het karakter van de demping. Hier zijn in meer of minder mate verschillende oplossingen om het te beïnvloeden, maar het concept is hetzelfde.
Als de demper heel langzaam op en neer beweegt, kan de olie in de demper via de bypass stromen met relatief weinig weerstand. Als de zuiger sneller heen en weer gaat kan de olie niet goed meer door de bypass en gaat het door een ander gat wat door een veertje word dicht gehouden. Met de verstelknop draai je de bypass verder dicht of open waardoor de olie meer of minder snel door de veerkleppen heen moet. Met de vorm van de gaten, type veertjes, kleppen, oliedikte, materiaal soorten etc kan de fabrikant bepalen hoe de demper reageert onder verschillende situaties, dat is alleen vaak het geheim van de smid wat ze liever niet aan de grote klok hangen.
1-knop of 1-way verstelbaar
Betreft vaak of alleen verstelling van de rebound (Uitgaande slag, omdat soms de bypass valve niet 2 kanten op werkt) of bump en rebound in een verhouding. Voor de beginner prima af te stellen, harder of zachter zetten afhankelijk van je voorkeur of waarbij je merkt dat de auto goed oneffenheden kan absorberen zonder te stuiteren of na te bewegen.
2-knop of 2-way verstelbaar
De ingaande en uitgaande slag krijgt een eigen bypass. Met 1 knop pas je de ingaande slag bypass aan, meer dicht of open. En met de andere knop pas je de uitgaande slag bypass aan, meer dicht of open. Dit geeft je wat meer aanpassingsmogelijkheden voor als je bijvoorbeeld merkt dat de auto goed hobbels absorbeert, maar niet snel genoeg de banden aan de weg zet bij een kuil. Voor dit soort afstellingen moet je al een goed gevoel hebben met de auto, er redelijk wat uren in maken om goed te kunnen voelen wat je nodig hebt.
3 en 4-knop of 3-way/4-way verstelbaar
Bij deze systemen geeft de fabrikant zelfs de mogelijkheid om snelle of langzame slag demping apart te verstellen voor ingaande en uitgaande slag. Om echt baat te hebben bij deze verstellingen is er ervaring nodig met verschillende situaties, ondergronden en een goed besef van de balans en techniek van je race auto. Uiteindelijk is er voor de fijnproever ook baat bij op een straat auto omdat je kwa afstelling zo min mogelijk hoeft te vertrouwen op de fabrikant, maar hou er dan wel rekening mee dat je er ook flink wat tijd in moet willen steken om het echt goed te krijgen. Of dit te laten doen door een professional.
Hoeveel kliks:
het aantal kliks in de verstelling zegt eigenlijk niks, de klik is simpelweg een klein kogeltje in het knopje die elke x-rotatie in een gaatje valt, maar geen enkel effect heeft op de demping. Je kan de knop dus ook prima tussen 2 kliks in zetten als je het midden tussen 2 kliks zoekt. De grootte van de bypass, het aantal bypass gaten en verstel spoed bepalen hoeveel effect de verstelling van de knoppen heeft op de demping. En dat kan behoorlijk verschillen tussen de ene en de andere fabrikant. Het verschil tussen een Tein (kleine verschillen in verstelling) en GAZ (Van heel zacht naar heel erg hard) is bijvoorbeeld een wereld van verschil.
Electronische verstelling
Er komen steeds meer systemen op de markt die ook toe staan om met een knop, app of via de oem auto bediening de demping van je schroefset ook te verstellen. Elk van deze systemen is zo specifiek voor de leverancier dat daar lastig wat algemeens over te zeggen is, dus dat vereist wat uitpluiswerk om precies te bepalen wat het wel of niet kan, maar mocht je dat allemaal over willen slaan kan je contact met ons opnemen en dan kunnen we samen met u bepalen wat het meest geschikt is in uw situatie.
Speciale demping:
Hoe duurder de set, hoe groter de kans dat de fabrikant verschillende truken uit de kast haalt om problemen in conventionele demping op te lossen.
Thermostaat:
Zo hebben duurdere sets een thermostaat die de demping aan past naar gelang de demper warmer word, de olie in de demper word dan dunner en als gevolg je demper minder straf, met de thermostaat kan dat gecorrigeerd worden.
Variabele demping:
Om op de juiste manier met de juiste demping om te gaan zijn geavanceerde dempers voorzien van systemen om afhankelijk van snelheid en richting van de veerslag een andere demping toe te passen. Het duiken en rollen van het chassis zorgt voor een vrij langzame slag in de demper en dat wil je stevig op kunnen pakken, maar als je met hoge snelheid een kuil in rijdt wil je dat de wielen zo veel mogelijk contact blijven houden wat betekent dat bij deze snelle uitgaande slag heel weinig weerstand in de demper wilt. Dit soort oplossing bieden de vaak duurdere sets plus een afstelling ontwikkeld door jaren ervaring en innovatie in de motorsport, dit is iets waar europese fabrikanten ver voor liggen op de concurrentie.
Bump stops:
Bump stops zijn doorgaans urethaan bussen die over de zuigerstang zitten tussen de demper body en het chassis, of tussen de draagarm en het chassis. De taak van deze bussen is het opvangen van klappen die niet goed door de demper en veer verwerkt kunnen worden doordat ze te sterk zijn. In principe zouden je veren en dempers dit op moeten kunnen vangen, maar hoe zachter/comfortabeler deze staan, des te lastiger is dat te bereiken. Daarom zijn er dempers die intern de bump stop hebben, een systeem dat de demping enorm op schroeft als de demper aan het einde van zijn slag komt. Dit neemt minder ruimte in in de veerweg dan een rubber bumpstop en rond de veerweg mooi af. In de praktijk zorgt dat er voor dat als je te hard over een hobbel gaat, je geen grote bonk hoort van de demper die hard in zijn eindpunt slaat, maar deze klap netjes opvangt.
Fusee bevestiging:
Veel OEM dempers zitten vast aan de auto en het fusee met bouten of een klem systeem. Dat is ideaal voor je schroefset, want dan kan je deze bestellen volgens je wensen, die komt aan in een grote doos en je kan de set monteren. Er zijn echter gevallen waar de brackets aan de dempers erg gecompliceerd zijn om te maken, niet stevig genoeg zijn voor motorsport of simpelweg vastgelast zitten. In dat geval zal je je huidige fusee’s op moeten sturen naar de fabrikant zodat die er voor kunnen zorgen dat je een kant en klaar demper systeem binnen krijgt. Je bent daarbij alleen wel even je fusee’s kwijt. Voor de BMW E30 hebben we een ruilset beschikbaar om je die downtime te besparen.
